Автопроизводители «печатают деньги» в Китае
В 1950-х бывший президент GM якобы сказал: «Что хорошо для General Motors — хорошо для США». На самом деле Чарлза Эрвина Уилсона процитировали неправильно, но 60 лет спустя кажется: что действительно хорошо для автопроизводителя — так это китайский рынок.
В I квартале совместные предприятия GM в КНР заявили о чистой прибыли в размере $ 595 млн, тогда как мировая прибыль от торговых операций компании составила всего $ 100 млн. Квартальные показатели пострадали от массового отзыва автомобилей, что обошлось производителю в $ 1,3 млрд. Еще $ 400 млн General Motors потеряла на деятельности в Венесуэле. Поднебесная на протяжении многих лет остается прибыльным рынком для американского бизнеса. В 2013 г. доля КНР в мировых продажах автомобилей GM составила 35 %, при этом чистая прибыль китайских совместных предприятий компании в $ 3,7 млрд почти сравнялась с $ 3,8 млрд суммарной чистой прибыли компании.
Поднебесная также является доходным рынком для Volkswagen, в 2013 г. компания стала здесь лидером. Хотя доля Китая в продажах Volkswagen в прошлом году составила 31 %, операционная прибыль ее совместных предприятий в стране была на уровне € 9,6 млрд по сравнению с € 11,7 млрд общей операционной прибыли. Помимо растущих продаж машин, международные автомобильные корпорации также получают доходы от платежей за использование технологий и брендов от китайских совместных предприятий, а также от продажи деталей им.
Местные партнеры иностранных автопроизводителей по совместным предприятиям также получают высокие прибыли, большая часть которых реинвестируется. Но эти же прибыли стали предметом споров в Китае. «Производить автомобили в КНР очень выгодно, но никто не хочет говорить об этом, — подтвердил аналитик Macquarie Securities Джанет Льюис. — Если вы успешны, на этом рынке вы просто печатаете деньги».
Скрытность автопроизводителей объяснима, учитывая, что некоторые из них стали мишенью китайских СМИ из-за стоимости своих автомобилей по сравнению с ценами на других рынках. В мае Центральное телевидение КНР показало репортаж о высоких ценах на импортируемые BMW. Впрочем, другие иностранные автопроизводители и BMW говорят, что стоимость зависит от спроса на рынке и, в случае импорта, государственных тарифов.
В апреле глава Ассоциации автопроизводителей КНР призвал иностранные автомобильные концерны передавать больше технологий и научно-исследовательских мощностей их совместным предприятиям. Китайское лобби по прежнему выступает против одобрения самого быстрого способа для международных концернов получать еще большие прибыли в стране — отмены 50 % ограничения на владение собственностью в отрасли. Это ограничение означает, что доля высоких доходов GM и VW от совместных предприятий не может быть включена в их финансовую отчетность. Вместо этого она учитывается как доход от акций. «Большая часть прибыли наших совместных предприятий выплачивается GM в виде дивидендов, — говорит пресс-секретарь китайского подразделения компании. — Большая часть этих дивидендов уходит назад в США».
Представители VW заявили, что в прошлом году доля в операционной прибыли ее китайского совместного предприятия увеличилась на 14 % — до € 4,3 млрд. В 2013 г. компания получила более € 2,7 млрд в виде дивидендов от своей деятельности в КНР и ожидает похожую сумму в 2014 г. «Китай остается важным рынком для Volkswagen со стабильными темпами роста и привлекательной доходностью, — подчеркнули в компании. — В долгосрочной перспективе мы ожидаем, что Китай превратится в более зрелый рынок с ценами и коэффициентом доходности, более приближенными к средним показателям глобального рынка».
Китайские доходы иностранных компаний также используются для финансирования крайне необходимого расширения их локальных совместных предприятий. «Китайский рынок продолжает быстро расти, и предприятия хотят быть готовыми к 2015 г. и к следующей пятилетке, когда спрос будет гораздо выше, — говорит аналитик Barclays Ян Сон. — У них есть серьезные причины продолжать инвестировать в свой бизнес в Китае». Покупатели автомобилей в КНР превзошли ожидания многих аналитиков и руководителей автопрома, считающих, что рынок остынет после 16 -го роста продаж в прошлом году до 18 млн авто, что в 10 раз больше, чем количество машин, проданных в Индии. В I квартале авторынок Китая вырос еще более чем на 11 год к году, несмотря на замедление роста ВВП до 7,4%.
По данным Macquarie, с 2010 г. средняя загрузка производственных мощностей на автозаводах с иностранными инвестициями была 100% и выше. Полная загрузка мощностей обычно рассчитывается, исходя из двух восьмичасовых смен в течение пяти дней в неделю или 80 часов в неделю. Ожидается, что совместные предприятия GM и Ford (с компаниями SAIC и Changan соответственно) введут дополнительные смены, чтобы увеличить загрузку до более чем 120 % в 2014 г. Особенное давление испытывает Ford, чей седан Focus — лидер продаж в Китае. В мае продажи Ford в КНР выросли более чем на 30 % год к году, хотя изначально они были ниже, чем у GM и VW. «В основном все капиталовложения финансируются из нераспределенной прибыли [совместных предприятий], но мы также видим довольно крупные дивиденды, выплачиваемые более развитыми СП», — говорит Льюис.
Эти выплаты также выгодны китайским партнерам совместных предприятий. Льюис отмечает: по данным Peugeot, в прошлом году чистые дивиденды от ее китайского совместного предприятия с Dongfeng составили € 101 млн. В 2014 г. автопроизводитель из китайского города Ухань согласился заплатить € 800 млн за 14 % акций французского производителя автомобилей, который испытывал трудности. Залогом высоких прибылей Dongfeng стал то, что у компании больше партнеров по СП, чем у любого другого автопроизводителя Китая. «Peugeot в КНР зарабатывает гораздо больше, чем где-либо, — указал Льюис. — И как Dongfeng получил столько наличных? Это все дивиденды, полученные от своих совместных предприятий в течение многих лет».
Том Митчелл